Le piste ciclabili non si usano più. Si va verso gli itinerari per la mobilità quotidiana

L’ANCI (associazione nazionale comuni italiani) ha proposto modifiche al codice della strada. L’amministrazione comunale è in tempo per non sperperare risorse inutili e costruire gli itinerari sulle strade già esistenti. A cominciare dai progetti per via Padre Michele Accolti Gil

 

Conversano – Era nell’aria da qualche mese ma adesso c’è la conferma che il concetto di pista ciclabile è superato. Anche l’ANCI (associazione nazionale comuni d’Italia) ha prodotto un testo, che riportiamo integralmente nell’articolo, che di fatto supera il concetto di pista ciclabile come infrastruttura per privilegiare ciò che in Europa già da tempo è norma. A prendere il posto delle piste ciclabili ci saranno, secondo la proposta di modifica del codice della strada proposta dall’ANCI, gli itinerari per la mobilità quotidiana. Completamente integrati all’interno delle strade frequentate da autoveicoli. Una rivoluzione culturale che farà ripensare abbondantemente le amministrazioni comunali se anche il loro organismo associativo ha ritenuto opportuno proporre modifiche sostanziali alle attuali norme del codice della strada.
Considerato che a Conversano l’amministrazione comunale ha intenzione di  costruzione altre infrastrutture per farne piste ciclabili classiche, bisognerà capire se questa presa di posizione dell’ANCI farà recedere gli amministratori da una spesa che potrebbe sembrare superflua alla luce di quanto potrà succedere da qui a qualche mese con una nuova normativa.
Infatti è prevista la costruzione di una pista ciclabile che colleghi via Iaia, nei pressi del I circolo didattico, con via Padre Michele Accolti Gil fino al campo sportivo Peppino Lorusso.

Il testo integrale della bozza ANCI con le proposte di modifica al Codice della Strada

Premessa

La bicicletta è un mezzo di trasporto che gioca il suo ruolo nel sistema della mobilità delle persone con pari dignità e con straordinari vantaggi ambientali ed economici. La bicicletta deve pertanto poter circolare con piena sicurezza ed efficienza su tutte le strade sulle quali a norma di codice è ammessa; ne va promossa la diffusione anche perché più bici circolano per via e maggiore è la loro percezione e sicurezza. Occorre procedere ad una revisione organica del Codice e delle norme tecniche per favorire la mobilità ciclistica e pedonale in città. Nella revisione devono essere coinvolti direttamente i rappresentanti dell’utenza debole in quanto utenti della strada da privilegiare.

Il Codice deve ispirarsi esplicitamente ai principi di mobilità sostenibile. Va ribadito sempre il principio di rispetto delle regole al fine di salvaguardare salute e sicurezza di tutti gli utenti della strada. In caso di incidente l’utenza debole va tutelata attribuendo l’onere della prova al soggetto meno vulnerabile. Ma prima di questo occorre valorizzare tutte le potenzialità che sono già scritte nelle norme, per applicare da subito un cambiamento nella piattaforma urbana a favore dei due pedali.

ANCI vuole aprire un confronto con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per promuovere un cambiamento delle regole che governano la gestione delle strade in città; si vorrebbe partire dai piccoli accorgimenti già proponibili senza necessità di peculiari riforme legislative intervenendo anche sui DM 557/1999 circa la progettazione delle piste ciclabili e DM 5/2001 circa la progettazione delle strade, fino ad arrivare ad una revisione organica del Codice della Strada. Per una riforma legislativa, i temi che si intendono discutere sono le proposte avanzate nella prima Conferenza nazionale della Bicicletta (Milano, 2007) e rinnovate negli Stati Generali di Reggio Emilia (2012) A seguito si delineano i punti che si propongono al confronto. Modalità di applicazione delle regole esistenti o modifiche applicative: Le questioni a seguito elencate appaiono, a prima lettura, dettagli; eppure una interpretazione normativa eccessivamente prudente e restrittiva ha sovente impedito sinora di attuare scelte tecniche che possano effettivamente favorire la ciclabilità.

1. Corretta applicazione dell’art. 143 CDS L’articolo 143 del CdS (Posizione dei veicoli in carreggiata) differenzia il comportamento dei veicoli a motore, che devono circolare “..in prossimità del margine destro…” della carreggiata (comma 1), da quella dei veicoli sprovvisti di motore che devono circolare “..il più vicino possibile al margine destro della carreggiata..” (comma 2). Si richiede che questa differenza di posizionamento, per nesso logico e conseguenziale, consenta di tracciare una corsia ciclabile in continuità sino al margine di una intersezione senza doverla arrestare anticipatamente per favorire la manovra di svolta a destra da parte degli autoveicoli a motore, e se in tal caso la segnaletica che delimita la corsia debba essere tratteggiata.

2. “Casa avanzata” L’esperienza internazionale ha dimostrato ampiamente che per mitigare il conflitto fra velocipedi e veicoli a motore presso le intersezioni semaforizzate è opportuno che i ciclisti, al segno verde, partano prima degli altri veicoli e sgomberino rapidamente l’intersezione. Le motivazioni di questa valutazione stanno proprio nella natura della bicicletta. Sicché separare i due momenti di partenza dei veicoli –soggetti più vulnerabili- offre ai ciclisti un istante in cui possano sentirsi protetti rispetto agli altri veicoli in forte accelerazione; viceversa rischiano sistematicamente di rimanere “stritolati” fra gli autoveicoli, oltre a respirare tutti i gas di scarico degli stessi.

3. Regolazione normativa e segnaletica dell’itinerario ciclopedonale L’art. 2 del CDS riporta: F-bis. ITINERARIO CICLOPEDONALE: strada locale, urbana, extraurbana o vicinale, destinata prevalentemente alla percorrenza pedonale e ciclabile e caratterizzata da una sicurezza intrinseca a tutela dell’utenza debole della strada. Né il CdS, né il regolamento, né il DM 5.11.2001 disciplinano in dettaglio come siano regolati tali itinerari. Occorre chiarire quale cartello debba installarsi all’inizio dell’itinerario F bis.

4. Corsia a preferenza ciclistica Si richiede di poter segnalare in carreggiata una corsia ad uso prevalente ciclistico, di larghezza omologa a quella di una pista ciclabile monodirezionale (m.1,5). Ciò consentirebbe di identificare corsie in corrispondenza e prossimità con le intersezioni dove il transito sia prioritariamente ciclistico, assicurando continuità ciclistica nelle fasi dell’intersezione, e disciplinando contestualmente la corretta posizione dei velocipedi e degli altri veicoli.

5. Attraversamento ciclabile La normativa vigente (art.40 CDS e 145 Regolamento) prescrive che “gli attraversamenti ciclabili devono essere previsti solo per garantire la continuità delle piste ciclabili nelle aree di intersezione”. Si richiede di confermare la possibilità di istituire tale attraversamento anche quando la connessione sia fra percorsi stradali a circolazione preferenziale ciclistica, ma non esclusiva, sovente in associazione a quella pedonale: Area pedonale, ZTL, itinerari ciclopedonali, zone residenziali, oppure anche fra una pista ciclabile e altro istituto come appena indicato. L’obiettivo, come sempre, è quello di aumentare la sicurezza del ciclista nelle intersezioni, comunque e sempre.

6. Lanterna semaforica di dimensioni ridotte – lanterna semaforica direzionale Si richiede la possibilità di utilizzare lanterne semaforiche a dimensione ridotta (come per i pedoni) anche per gli attraversamenti ciclistici – ex art 168 c.12 del regolamento – , sia per ridurne l’impatto e l’ingombro, sia per favorirne la visibilità all’occhio di chi va in bicicletta che tende a guardare davanti e in basso, meno verso l’alto. Va tenuto conto che il ciclista per solito viaggia a 17-18 km/h, raramente oltre i 25 km/h. La lanterna inoltre andrebbe ripetuta anche sul lato opposto all’attraversamento per mantenere informato il ciclista anche nella fase di attraversamento. In aggiunta si chiede di poter realizzare, in analogia con altri paesi europei, lanterne ciclistiche con l’aggiunta, sotto il pittogramma della bici, di una freccia direzionale che disciplini il regime peculiare della svolta a sinistra o a destra. Ciò consente di creare anche sulle piste ciclabili corsie di indirizzamento a luce semaforica diversificata (esempio: verde per chi va dritto e rosso per la svolta o viceversa).

7. Arredo delle zone residenziali Occorre sviluppare una rete di zone residenziali, identificate dalla fig. II.318, a cui si accompagni un adeguato limite di velocità 30 km/h o inferiore: trattasi delle aree del centro storico e di altri quartieri di viabilità locale, privi di strade di attraversamento (ovvero con sistemi di circolazione non attraversanti). In essi si vuole favorire al massimo la circolazione dell’utenza debole e indurre i conducenti degli auto e moto veicoli a mantenere una andatura estremamente prudente e moderata. Si vuole favorire la sosta e il riposo del pubblico, lo sviluppo di attività di pubblico esercizio nella via, in generale il passeggio, lo shopping, e momenti di incontro. Non è possibile, per ragioni di sostenibilità finanziara, procedere ad ampio raggio alla ripavimentazione integrale di tutti gli ambiti interessati, anche se questo rimane un obiettivo amministrativo di medio periodo. D’altra parte l’attesa dei tempi di reperimento delle risorse economiche occorrenti risulterebbe incompatibile con l’urgenza di adottare simili provvedimenti, ai fini ridurre la congestione e l’inquinamento, in armonia con gli impegni internazionali assunti dal Paese. In via sperimentale e in anticipazione di provvedimenti strutturali permanenti, si chiede la possibilità, in questi casi, di limitare le corsie di transito e sosta dei veicoli all’interno di carreggiate più ampie mediante opportuna segnaletica marginale orizzontale, inserendo a non meno di 50 cm da questa, non solo dissuasori di sosta, ma anche elementi di arredo, ivi comprese fioriere, panchine, aree destinate ai “dehors” dei pubblici esercizi, rastrelliere per le biciclette. Eventualmente, se del caso, l’amministrazione sarebbe anche disponibile a ridurre ulteriormente la velocità a 20 km/h.

8. Parcheggio a spina di pesce in mano sinistra Per permettere di avere il margine destro libero da auto in sosta e favorire la ciclabilità è utile, nelle strade locali e residenziali, predisporre gli stalli di sosta veicolare in mano sinistra. Per favorire la visibilità della via da parte del conducente del veicolo in parcheggio quando deve avviarsi, sarebbe utile disporre gli stalli a spina di pesce riflessi rispetto a quelli attualmente previsti dal regolamento CdS. Cioè disposti in modo che il veicolo venga parcheggiato in retromarcia. In questo modo, al momento della uscita, il veicolo non deve compiere manovre con scarsa visibilità, ma ha immediata percezione di chi marcia sulla via.

Modifiche legislative

1. Limite a 30 Km/h Il limite di velocità in ambito urbano va posto a 30 Km/h, con eccezione della viabilità principale come individuata dagli strumenti di pianificazione di settore. E’ stato provato al di là di ogni ragionevole dubbio che tale riduzione abbatte l’incidentalità senza ridurre il tempo lordo di uno spostamento urbano.

2. Doppio senso di circolazione per le biciclette La circolazione in doppio senso per le biciclette nei sensi unici è sempre ammessa quando i limiti di velocità sono posti a 30 Km/h, anche in presenza della sosta sul lato sinistro della carreggiata, senza vincoli di larghezza minima, recependo quanto già sperimentato a livello locale e normato in altri paesi europei.

3. Obbligatorietà d’uso L’uso delle piste ciclabili andrebbe reso facoltativo, può essere reso obbligatorio ove sussistano gravi motivi di sicurezza (es. pluricorsie) e deve poter contare su piste e corsie realizzate a standard pieno e il cui uso non porti a penalizzazioni. Deve essere previsto un adeguato codice segnaletico circa l’obbligatorietà delle piste.

4. posizione del ciclista in corsia Il ciclista non è obbligato a stare sul bordo della carreggiata qualora sia necessario per questioni di sicurezza, in particolare può allontanarsi dal ciglio per fondo sconnesso, o dalle auto in sosta. Nel caso la geometria della strada non consenta il sorpasso delle biciclette in sicurezza, questo va vietato. Analogamente a quanto normato all’estero (es. bande ciclabili), le corsie ciclabili devono poter essere attraversate dagli altri veicoli, in particolare in corrispondenza delle intersezioni.

5. Infortunio in itinere: Lo spostamento in bici casa-lavoro e per ragioni di servizio deve essere riconosciuto dall’INAIL alla pari del trasporto pubblico.

6. Moderazione del traffico: Il CdS e la normativa relativa alla progettazione delle opere di moderazione del traffico va aggiornata prevedendo dispositivi altrove normati con relative specifiche tecniche.

7. Monitoraggio e sicurezza stradale Devono essere redatti, attuati e verificati i piani della sicurezza stradale urbani secondo la normativa europea. È necessario modificare ed integrare l’attuale sistema di raccolta ed elaborazione dei dati sull’incidentalità al fine di renderli pienamente utilizzabili, significativi ed immediatamente disponibili alle Amministrazioni per le analisi relative agli eventi che in particolare coinvolgono gli utenti deboli.

8. Piano Generale della Mobilità Ciclistica (PGMC) Occorre prevedere a livello nazionale l’adozione di un Piano Generale della Mobilità Ciclistica (PGMC) nel quale vengano definiti gli obiettivi di sviluppo dell’uso della bicicletta, come mezzo di trasporto e per la pratica del cicloturismo.

9. Parcheggio negli spazi condominiali Modifica della normativa vigente per superare il limite ad oggi esistente della necessità di una delibera specifica adottata dall’assemblea condominiale per poter parcheggiare la bicicletta negli spazi comuni.

10. Segnaletica ciclabile. È necessario definire la segnaletica di direzione da utilizzare per i percorsi ciclabili urbani ed extraurbani attualmente non prevista dal Codice della Strada.

11. Ciclabilità ed IVA L’Agenzia delle Entrate è intervenuta chiarendo che le piste ciclabili costruite in ambito urbano sono opere di urbanizzazione. Sarebbe opportuno che tale affermazione, unitamente a tutte le opere di moderazione del traffico e di trasformazione della piattaforma stradale connesse, venisse confermata in testo legislativo e che il servizio bike sharing (come quello del car sharing) fosse identificato in legge, come è in realtà, un sistema di trasporto pubblico locale (soggetto quindi al campo di applicazione IVA conseguente). Senza sostanziali costi aggiuntivi per lo Stato, gli EE.LL. disporrebbero quindi di una risorsa aggiuntiva per realizzare ciclabilità.